“都说汽车行业要开启淘汰赛，可是重量级选手好像全都在？”
“淘汰赛的说法实际是在制造行业竞争恐慌情绪，现在并没有‘王者’的存在。”
“D/T/H这几家还不算是‘王者’吗？”
“严格来说一个都没有，电动汽车时代里没有‘王者’。”
“为何这么说？”
……
在近几年里似乎有许多车企讲过“淘汰赛”这个词，有些观点认为大浪淘沙即将开启，最终只能剩下三到五家；也有观点认为可能会剩下十家左右的车企，只是也会出现一轮兼并的风潮，总之也是要淘汰掉一部分车企的，比如没有规模优势的企业。然而笔者从不认可这些观点，所谓的“淘汰赛”言论本质上不过是一种拉踩式营销；因为所有提出该观点的车企都不会明确的说将淘汰哪些企业，但一定会明确或暗示自己不会是被淘汰的那一个，所以这样的说法本质上就是在唱衰竞企并抬高自己，是比较恶劣的行为。
同时电动汽车时代里不会有“王者。”
淘汰赛根本没有“竞技项目。”
想要淘汰一部分企业或大部分企业最起码需要有能够展开竞争的项目，在竞争中才能分出高低；可是现在能采用什么方式去竞争呢？电机、电池、电控和增程器四大方面没有什么好竞争了，各大供应商企业所打造的技术产品在性能上基本都在伯仲之间——同一款车可能会使用三到五个品牌的动力电池，或不同品牌的驱动电机；对于整车企业而言，这样的设定是为了降低风险，但结果也进一步说明了三电技术的趋同。
并且三电技术也达到了瓶颈期，基本没有再实现突破性进展的空间。
智能座舱也没有什么竞争点，屏幕供应商并不多，芯片供应商同样少；系统体验实际没有太大差异，因为基本都是同源的。
至此，新能源汽车最核心的技术部分难以展开竞争，智能座舱的新概念也有技术同质化的现象；于是只有看向未来并寻找能用于竞争的方向，然而这个方向是很清晰的，那就是智能驾驶乃至于最终的汽车共享经济。
可是私家车的智能驾驶在笔者看来是难以普及应用的。
关于这个话题笔者曾经多次讲解过，仅从技术层面来看智能驾驶技术，其实现在就能做到L5级的完全自动驾驶；客观上也有一部分在不同城市和区域运营的无人驾驶出租车（Robotaxi），其至少符合L4级的高度自动驾驶的水平。其次还有大量的无人快递配送车。但是这些车实现安全自动驾驶是有前提条件的，比如特殊涂装、测试路段警示等等，其他社会车辆会让行。
但是私家车没有这样的特性，于是依然要面对不会百分百遵守交规的机动车、非机动车和行人；那么其要面对的难题就是伦理道德的难题而非技术问题，可是这个难题是基本无解的。所以汽车“淘汰赛”的下一个项目很难开启，除非从商用自动驾驶汽车的方向切入，然而这将会是一个漫长的周期。
综上所述，汽车行业是短期内不会有“淘汰赛”的，该比拼的都比拼了，比拼到现在也基本完成了大浪淘沙。滥竽充数的新势力品牌已基本被淘汰。现在能留下的企业都将会有广阔的未来。或许这样的结论会让一些热门新能源汽车品牌的粉丝们无法接受，但事实就是这样，可以说哪怕是初期在电动化赛道上比较迟钝的合资车企也不用担心；因为电动汽车真的不是很难打造，以合资车企的技术储备而言，其打造出畅销电动汽车是很简单的事情，现在的丰田、日产和上汽奥迪都已经做到，只待更多合资车企转变观念，未来的合资汽车市场占有率是有望回到50%左右的。
在一个汽车年产销量超过3000万辆的市场里，汽车产业容得下几十家车企。
反之，如果最终只剩几家车企的话，届时吃亏的一定是消费者。
参考欧、美、日、韩等汽车工业非常发达但车企却并不多的国家或地区，在国内售价可能只要10万元的电动汽车，在这些区域里的售价往往要高两到三倍！究其原因正是只剩下几家车企，车企则实际具备产品定价权；一旦少数巨头形成默契，届时消费者也就成为了待宰羔羊。
这样的现象是不宜发生的。
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